I viaggi aerei possono diventare sostenibili?

I viaggi aerei sono profondamente dannosi per l’ambiente, ma sono uno dei settori più difficili da decarbonizzare. Le tecnologie verdi possono fare la differenza prima che sia troppo tardi?

Henry Wismyer è uno scrittore con sede a Londra.

Immaginatevi in ​​un dirigibile che si spinge verso le latitudini settentrionali. Dall'alto di uno sgabello da bar al centro di un lussuoso salotto, guardi attraverso le finestre panoramiche per vedere scorrere il panorama artico. Il viaggio è fluido come una nave da crociera che attraversa uno specchio di mare. Sopra di te c'è un baldacchino bianco, la base della grande vescica di gas che ti tiene in volo. In basso, un'enorme ombra ovale scivola sulla banchisa.

Sono sbarcato da questo volo della fantasia e sono tornato alla realtà in una zona industriale alla periferia della città di Bedford, un paio d'ore a nord di Londra. Per ora, il dirigibile della mia immaginazione sedeva smontato davanti a me: un motore, la parte superiore di una pinna caudale, una salubre cabina campione.

Hybrid Air Vehicles lo chiama Airlander: un colossale dirigibile all'avanguardia originariamente concepito come piattaforma di sorveglianza militare per l'aeronautica americana. Quell’idea fu scartata quando l’America ridusse le sue operazioni in Afghanistan, ma a quel punto stava emergendo una nuova applicazione per i dirigibili. L’aviazione è la forma di trasporto a maggior consumo energetico e negli ultimi anni il settore è stato oggetto di un attento esame per il suo impatto ambientale. A differenza di un aereo passeggeri, un dirigibile passeggeri, galleggiante e lento, non deve bruciare molto carburante per rimanere in aria.

"Abbiamo completamente normalizzato il volo in un tubo di alluminio a 500 miglia all'ora, ma penso che avremo dei grandi cambiamenti in arrivo", ha detto Tom Grundy, un ingegnere aerospaziale e CEO di HAV, che mi stava mostrando la struttura di ricerca.

Molti dei principi scientifici alla base del dirigibile di Grundy sono un ritorno a un'epoca passata, quando Goodyears e Zeppelin trasportavano una clientela benestante in giro per l'America e l'Europa e occasionalmente tra i due. Altri aspetti sono all’avanguardia. I due scafi bombati saranno gonfiati con 1,2 milioni di piedi cubi di elio inerte, non di idrogeno infiammabile come la maggior parte degli antenati dell'Airlander tra le due guerre. La pelle, un composto di materiali tenaci dell'era spaziale, è spessa appena un decimo di pollice ma è così resistente che non è necessario alcuno scheletro interno. Grundy mi ha consegnato un ritaglio grande quanto un fazzoletto. "Probabilmente potresti appenderci un SUV", ha detto. Quando entrerà in produzione entro la fine dell'anno, sarà il più grande aereo di linea commerciale del mondo: lungo circa 300 piedi, quasi la lunghezza di un campo da calcio.

Ma probabilmente il suo principale punto di forza – il motivo per cui HAV ha rianimato un mezzo di trasporto aereo che una volta si pensava fosse andato in fiamme con l’Hindenburg – è che è verde. Anche alimentati dall'attuale carburante per aerei a base di cherosene, le emissioni totali per chilometro dei suoi quattro motori vettori saranno inferiori del 75% rispetto a un jet convenzionale a corpo stretto che copre la stessa distanza. L'Airlander ovviamente è molto più lento. Una velocità massima inferiore a 160 km/h significa che non potrà mai competere direttamente con gli aerei di linea. “Tendiamo a pensarlo come se fosse seduto tra i mercati aerei e quelli terrestri – una carrozza ferroviaria per i cieli”, mi ha detto Grundy.

Una cabina da 100 posti progettata per i viaggi regionali ha già attirato ordini da vettori in Spagna e Scozia. Il prototipo in cui eravamo seduti, con un futuristico profilo in fibra di carbonio e bicchieri da vino che penzolano sopra una barra avvolgente, è la sezione centrale di un'altra configurazione chiamata "modulo di carico utile della spedizione". Quando entrerà in servizio, forse già nel 2026, offrirà crociere premium di più giorni in luoghi difficili da raggiungere come il Circolo Polare Artico. Dietro la sala comune, un corridoio centrale conduce a otto camere doppie con bagno privato. "Sarai anche in grado di aprire le finestre", ha detto Grundy.

In precedenza avevo raggiunto David Burns, un ex pilota della British Airways, in un volo al simulatore. Ha spiegato come il veicolo potrebbe rimanere basso sopra le aree selvagge, librandosi lentamente oltre le foreste di sequoie della California o le dune del deserto del Sahara. Vicino alle città, rimarrebbe un po’ più in alto, a circa 1.500 piedi, più o meno quanto i dirigibili sopra le partite di football americano. "È una grande bestia", ha detto Burns. "Non vuoi spaventare a morte le persone!" Quando ha preso un primo prototipo per il suo volo inaugurale vicino a Bedford nel 2016, metà della città si è presentata per vederlo, con il collo proteso verso il cielo mentre un leviatano bianco volava lentamente sopra di loro.